„Doar cinci minute…

Transportul în comun era considerat de puternicii dictaturii un fel de a cincea roată, deși pentru tot omul trăitor în marile orașe și mai ales în București era – și este – una din problemele cele mai presante și stresante ale vieții de fiecare zi. Așa se face că ani la rând parcul de transport în comun s-a deteriorat permanent, s-a hârbuit și s-a redus, așa cum bine știm cu toții, pentru ca statul să obțină niște economii meschine. Cu ce preț social însă? Imens! Nimeni nu-și punea însă problema. Acum este timpul ca asemenea calcule să fie, în sfârșit, făcute. Situația dezastruoasă a transportului în comun nu înseamnă numai disconfortul călătorului care circulă în sardele volante, nu doar timpul pierdut în stații, nu doar întârzierile la serviciu, deși nu sunt nici acestea câtuși de puțin minore, dar înseamnă oboseala, stresul de care omul nu se poate debarasa, ajuns acasă sau la serviciu, pre întregi. Înseamnă productivitate scăzută, înseamnă risc crescut de accidente și îmbolnăviri. Sunt pierderi ale societății și ale fiecăruia în parte enorme, pe care aproape nu le putem cuantifica. Conducerea Întreprinderii de Transport București a calculat totuși că dacă numai 5 minute pierde fiecare călător din cei 3,2 milioane, cât transportă zilnic, se ajunge la 85 de milioane ore-om pe an. Adică, echivalentul timpului lucrat de-a lungul unui an, de 40 000 de oameni. Dar, desigur, cinci minute e cazul cel mai fericit. Timpul acesta însemnând o parte din capitalul social al acestei țări. Conducerea I.T.B. a făcut însă asemenea calcule din rațiuni mai practice. Anume, pentru a justifica cererile de fonduri și dotări noi, care sunt absolut necesare pentru a se depăși situația existentă și pentru a nu ajunge la una și mai gravă, previzibilă în cazul ignorării lor.

De la această realitate am pornit în sondajul ziarului nostru pe tema transportului în comun.

Un alt fel de lanț al slăbiciunilor

«E de groază, doamnă, de 40 de minute aștept să vină autobuzul 182 și uitați-vă nici o speranță…». «Lasă», zice alt domn, «că nici cu tramvaiele nu mi-e rușine. Auzi, cică să pleci în zonele de agrement în week-end. Păi, cu ce? Că mijloace de transport!…», «Le-ați văzut cum arată?» zice un altul. «Prin geamuri nu vezi nimic, curg tablele de pe ele…».

Pornesc pe urmele autobuzului invocat mai sus și ajung la Autobaza Floreasca să vedem «la sursă» cum stau lucrurile. În curtea garajului, câteva autobuze parcate, unele cu motorul în funcțiune, împrejur blocuri. Ce-or zice locatarii de acest zgomot permanent? Mă întâmpină dl. Inginer Vasile Marin, șeful autobazei, care devine ghidul meu prin labirintul incintei. N-o să vă vină a crede, dar pretutindeni domnește o ordine desăvârșită. Stația de spălare semiautomată nu funcționează deocamdată, fiind în revizie, dar în cel mai mult 3 zile, se va pune pe picioare, modernizată și înnoită. În garajul propriu-zis, unde se fac verificarea și remedierile, se află în lucru vreo 15 autobuze. Oxidul de carbon te îneacă. Nu există ventilație. Se va achiziționa în curând o astfel de instalație, mă asigură ghidul. Îmi sunt prezentate două inovații care să concure la bunul mers al lucrurilor: un stand de încercări dinamice motor-cutie viteze (cu milioane economisite) și o stație (neterminată) de schimbat și purificat uleiul. Lucruri bune, lucruri rele… «Această autobază deservește 16 linii, cu un parc de 143 autobuze. Aproximativ, jumătate circulă în orele de vârf – 5-9, 13-17,30. Avem șoferi suficienți, serioși, disciplinați, încurajați de îmbunătățirile de salarizare intervenite în ultimul timp. Avem și mecanici, lăcătuși, electricieni, tinichigii, dar sub numărul necesar. E o artă să te descurci cu ce nu ai. Nu avem autobuze noi care să le înlocuiască pe cele cu norma de casare de mult realizată. Autobuzul ne-a promis, noi așteptăm. Ca să le remediem și întreținem pe cele existente nu avem: anvelope, baterii de acumulatori, curele, trapezoidale, seturi motor, unele sorturi de ulei. Un adevărat lanț al lipsurilor». «Dar sâmbăta și duminica ce se întâmplă cu autobuzele? De ce vin atât de rar?». «Aici e o mare problemă. Șoferii doresc să-și petreacă și ei sfârșitul de săptămână cu familiile lor. Sunt însă destui care ar lucra și în aceste zile, dar printr-o stimulare materială – plata dublu pe zilele respective. Problema rămâne în discuție». «Câte ceva despre problemele sociale ale personalului din autobază». «Nu prea sunt. V-aș ruga, totuși, să consemnați o propunere a șoferilor nostru: ei ar dori, atât pentru estetica ambientului, cât și pentru a-și amenaja propria îmbrăcăminte, uniforme de culoare bleumarin la un preț accesibil. Acest lucru ar schimba mult peisajul străzii, Bineînțeles și nouă ne revin multiple obligații. Nu promitem acum nimic, dar o să vedeți rezultatele». Sperăm…(Argentina POPOIU)

UNU DIN PATRU FĂRĂ BILET

Se observă sau nu, I.T.B.-ul s-a străduit anul acesta să aducă unele îmbunătățiri. S-au extins, s-au deschis ori redeschis linii noi, s-au reparat și repus în circulație o seama de vehicule, ceea ce a făcut ca aglomerația să se mai reducă întrucâtva. Desigur, foarte puțin în raport cu ceea ce ar trebui. Dar nu putem trece peste faptul că acum se primesc trei, patru reclamații săptămânal față de 20-30 zilnic câte se primeau înainte, chiar daca știm că acum nemulțumirile oamenilor cunosc un alt diapazon. Dar ca să nu avansăm cu supozițiile, să precizăm că de la începutul anului și până în prezent cheltuielile I.T.B.-ului au crescut cu circa 50 de milioane lei, comparativ cu prima jumătate a anului trecut. Exact în aceeași perioadă încasările din bilete și tichete au scăzut cu aproape 100 de milioane lei. Sau în procente, cu circa 25 la sută față de încasările prevăzute. Un călător din patru circulă fraudulos. Dar sunt trasee unde raportul este invers. Ar trebui suplimentați controlorii? (În prezent sunt 350, fiecare reușind să «pescuiască» 5-6 asemenea «uituci» pe zi). I.T.B.-ul s-a gândit la altceva. Să introducă un sistem de abonamente și tichete mai avantajos, care va fi pus la dispoziția publicului în lunile următoare. Desigur, soluția de fond este cea a suplimentării parcului. Atunci când călătorii vor putea să se miște prin autobuz sau tramvai, vor composta biletul cu mai multă tragere de inimă. Mai ales că în atari condiții se deplasează mai rapid și controlorul. Dar până atunci repetăm și noi întrebările unui ctitor care ni s-a adresat în această privință: celor în cauză chiar nu le este jenă? Nu se gândesc că în felul acesta I.T.B.-ul va merge și mai prost? (M.Ion).

TRĂIM DIN CÂRPELI

Depoul I.T.B. Dudești pentru tramvaie, construit înainte de 1940, dispune în prezent de două hale mari a câte 9 linii fiecare, de o linie de sudură automată, de un sistem de vopsire integrală (3 vagoane pe săptămână) și unul de spălare generală. Capacitatea maximă a depoului este, după cum aflăm de la domnul Gheorghe Lemnaru, inginer, șef de secție, de 70 de tramvaie din care 35 se află în prezent pe traseu, restul fiind în reparații planificate sau curente. Fiind, la ora actuală, mai bine dotat decât celelalte depouri din Capitală, prestează, paralel cu activitățile cotidiene proprii, și activitatea centralizata de reparații planificate, având în curs de soluționare 41 de astfel de reparații provenite de la întregul parc de vagoane. Întregul personal de întreținere lucrează în 3 schimburi, revizia curentă a tramvaielor ieșite de pe traseu la încheierea programului (ora 0,50) făcându-se în cursul nopții, sub cerul liber, indiferent de anotimp. O atenție deosebită se acordă funcționării corespunzătoare a vehiculelor, deci părții tehnice, și mai puțin părții estetice care, așa cum știm. Lasă de dorit. «Partea estetică, cel puțin până în prezent, oricum, nu avem cum s-o rezolvăm: nu există chit și vopselele necesare acestei operații. În aceste condiții vă dați seama că degradarea vehiculelor este accentuată, mai ales că ele stau în permanență sub cerul liber, expuse intemperiilor, halele – și ele deschise – fiind folosite pentru reparațiile planificate și complexe. Pe lângă toate acestea, nu trebuie uitate condițiile grele de trafic de pe traseu, ponderea mare de avarii și faptul că termenul de casare al unui vehicul este de 27 de ani, tramvaiele aflate în prezent în dotare fiind în serviciu din 1971».

În cadrul depoului se efectuează zilnic controlul tramvaielor – frâne, surse de alimentare, uși – pentru a se asigura siguranța circulației. Zilnică ar trebui să fie, dar nu prea este, și toaleta curentă a V3a (vagonul triplu articulat). Și cum ar putea fi altfel când nici personal calificat pentru curățenie nu există? Și apoi, o spălare generală cu furtunul în interiorul vagonului se face, după regulile în vigoare, la 8 000 km, adică după 48 de zile de circulație! În aceste condiții ar trebui să fim mulțumiți că cineva mai mătură cât de cât podelele vehiculelor în care ne petrecem zilnic atâta timp.

Numărul destul de redus al tramvaielor aflate concret pe traseu se datorește inexistentei pieselor de schimb esențiale – acumulatori, agregate de rulare (adică «viața vagonului»), sârmă de crom-nichel, a patroanelor fuzibile, a becurilor de iluminat, a dispozitivelor de frânare, a becurilor de iluminat, a dispozitivelor de frânare etc.) «La ora actuală trăim efectiv din cârpeli, respectiv recondiționăm 70 la sută din piesele uzate». (Adriana VELA)

CE-I DE FĂCUT?

Într-adevăr, aceasta-i întrebarea: ce-i de făcut? Rezolvarea va veni când întreprinderea va intra în posesia noilor autobuze, troleibuze și tramvaie pe care le-a solicitat, conform unor calcule întemeiate. Dar iată ce se întâmplă. La autobuze: s-au solicitat 300 de noi vehicule. Repartiția s-a dat numai pentru 195. Iar furnizorul, Întreprinderea «Autobuzul» a contractat și mai puține: 130. Dar nu au motoare, încât sunt slabe speranțe că le vor livra și pe acestea. În aceste condiții ce trebuie făcut? Singura soluție, să fie cumpărate autobuze noi din străinătate, I.T.B.-ul a stabilit că dacă s-ar aproba 3,5 milioane dolari ar putea cumpăra 100 de autobuze IK-110 (din Iugoslavia) care au dovedit o bună fiabilitate. La fel se pune problema achiziționării a 100 de tramvaie din Belgia, care costă circa 5 milioane dolari. «Noi credem că nu este mult, dar nu prea sperăm că-i vom primi – ne spune dl. Constantin Popescu, director general al I.T.B. De aceea am fi mulțumiți dacă ne-ar aproba măcar câteva sute de mii de dolari, spre a putea importa piese de schimb pentru vehiculele care stau. Problema o constituie acumulatorii și anvelopele, pe care dacă le-am aveam și mâine am băga în traseu 100 de autobuze. Dar parcă aud vechea placă. Alte priorități…De aceea, tot la industria noastră tragem speranță și facem din nou apel către întreprinderile furnizoare.»

Ei bine, e timpul să aibă prioritate și I.T.B.-ul. Și în privința dotării și în cea a circulației și în cea a soluționării doleanțelor celor 21 mii de oameni care lucrează acolo. Pentru că în felul acesta se dă, de fapt, prioritate rezolvării unei probleme sociale de o importanță pe care nu mai este cazul să o demonstrăm (Ion MARIN)”.

Sursa: „Adevărul”, 7 iunie 1990, p. 1, 3.

[Vlad Mihăilă]